다차로 하이패스 문제점과 경제적 효과는?

 

톨게이트를 지나갈 때마다 확인해볼 수가 있는 하이패스의 진화가 시작되었습니다. 바로 "다차로 하이패스"의 등장으로 말을 할 수가 있으며 경제적, 안정적, 환경적과 같은 긍정적인 효과가 많이 이루어질 것으로 기대를 하고 있는데 이 같은 이유에 대해서 다차로 하이패스 문제점을 비롯한 여러가지 사항들을 짚어보도록 하겠습니다.

 

본 포스팅 글은 다차로 하이패스란, 효과, 문제점, 최첨단 외국 AET 방식에 대해 정리를 한 글이 되겠습니다.

 

 

1) 다차로 하이패스란

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2~4개 이상의 하이패스를 하나로 연결하였으며 차로 사이에 시설물이 없고 차로 폭 또한 고속도로 본선과 동일하게 설정하여 하이패스보다 넓어진 장점이 있어 많은 경제적 효과를 불러일으킬 기존 하이패스의 업그레이드 버전이라 할 수가 있겠습니다.

 

기존의 하이패스도 충분히 예전 고속도로 요금소 통과방식인 현금 지불과 통행권 지불 등과 비교해서 현저히 빠른 통과가 가능했지만 이미 하이패스로의 이용자가 많이 증가를 하였기에 이에 대한 정체는 조금씩 일어났던 것은 사실이 되겠습니다.

그래서 이런 문제를 해결하기 위해 등장한 것이 다차로 하이패스이며 현재 21년까지 60개소 설치를 계획하고 있다고 합니다. 

 

다차로 하이패스 설치가 어려운 영업소 중 차로 폭이 좁은 기존 하이패스에 대해 차로 확장(3.0m→3.6m)도 단계적으로 추진하고 있다. 현재까지 47개 차로 폭을 확장했고 올해도 35개 차로를 확장해 연말까지 하이패스 차로 총 82개를 개선할 계획이다.

 

 

※ 고속도로 통행료 수납의 역사

 

• 1968년 12월 경인고속도로 개통과 함께 통행료 수납이 시작
• 1968년 종이통행권이 처음 등장
• 1994년 통행료 수납 기계 시스템 등장
• 2000년 하이패스 도입(다차로 포함)

 

 

2) 다차로 하이패스 효과

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매번 고속도로를 이용하면서 하이패스 요금구간이 나올 경우 제한속도 30km/h 로 줄이고 천천히 갔던 기억이 다들 한번쯤 있을 것입니다.

 

하지만 이젠 다차로 하이패스의 도입으로 인해 신속성과 안전성이 대폭 늘어날 전망이며 기존보다 훨씬 늘어난 차로 폭(차선 폭과 동일)으로 인한 제한속도가 30km/h -> 50~80km/h 로 변경이 되었기에 속력을 줄이지 않고 빠르고 통과하여 신속성이 증가가 되었습니다.

 

그리고 매년 30건 이상 발생하는 톨게이트 부근의 교통사고 또한 빠르게 진입을 하기 때문에 톨게이트 요금소 앞 사고율이 크게 줄 것으로 기대를 하고 있어 안정성 또한 크게 증가를 할 것으로 내다보고 있습니다.

실제 실험결과 다차로 하이패스가 기존 하이패스보다 무려 차량 통과대수 같은 시간대 대비 64%나 증가를 하였다는 실험 결과가 나왔으며 이는 하이패스로 1,100대 차량이 지났을 경우 다차로 하이패스의 경우에는 1,800대나 지나간 결과를 나타났습니다. 

 

물론 시간대와 다차로 하이패스의 설치된 장소와의 차이는 있겠지만 대체적으로 하이패스보다는 신속성과 안전성이 크게 향상이 되었으며 이미 설치되어있던 다차로 하이패스를 사용해 본 사용자들의 만족도 또한 5점 만점에 4.1점으로 좋은 평가를 받고 있는 상황이기도 합니다.

 

 

※ 다차로 하이패스의 경제적 효과

 

• 통행시간에 단축에 따른 경제효과도 1,113억원
• 고속도로 요금소 운행비용 절감 (232억원)
• 고속도로 요금소 환경비용 절감 (55억원) / 환경적인 문제의 경우 온실가스 배출의 감소가 기대가 되며 차량의 지정체만 줄여도 크게 감소가 될 수가 있어 환경비용이 절감이 됨
• 총 연간 1,400억원의 편익이 창출될 것으로 예상

 

 

3) 다차로 하이패스 문제점

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1) 영업소 유형별 제한 속도가 다름

 

다차로 하이패스의 변화는 반갑긴 하지만 그에 따른 문제점은 존재를 합니다. 그 중 요금소 근방에서 확인이 가능한 노면표시나 제한속도 표시를 잘 확인 후 제한속도를 지켜주는 것이 안전성을 좀 더 확실히 지키는 방법이 되겠습니다.

 

각 지역별 위치별 요금소 마다 모든 구간의 속도제한이 50~80km/h 상이하기 때문에 그 지역에 상황에 맞는 속도 조절이 적용이 되어 이 같은 표지판은 잘 확인한 뒤 이동하시길 바라겠습니다. 

2) 고용문제

 

점차 다차로 하이패스의 확대에 따른 요금소 정산소에 근무하는 고용인력의 감소가 지속적으로 이루어질 수가 있어 고용문제가 발생을 할 수가 있다는 점입니다.

 

이는 다차로 하이패스 뿐만 아니라 아래를 보시면 외국의 "AET" 방식 혹은 국내의 "원톨링" 방식 등 기술발전과 더불어 고용문제에 따른 방법 또한 해결책 모색이 필요한 부분이 되겠습니다. 

 

3) 톨게이트에서 이뤄지고 있는 과적 단속 부분

 

명시된 속도제한 표지판을 보더라도 사실상 지키지 않은 사람들은 분명 존재를 하기에 이에 대한 과적 단속이 필연적으로 필요할 것으로 예상이 됩니다.

 

톨게이트를 지날 때 속도 제한이 다소 누그러져 제한 속도에 대한 감을 잊어버리고 지나가는 일이 많아질 수도 있다고 예상이 되는 부분이기도 합니다.

 

 

4) 외국에서 사용 중인 AET 최첨단 전자식 요금수납 방식

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AET라고 하는 외국에서 자주 사용하고 있는 방식은 전자식 요금수납 시스템이라고 하여 ORT에 영상 인식과 후불 고지 수납방식이 추가된 것이라 생각을 하면 되겠습니다. 그래서 별도의 현금수납 창구가 없이 오직 후불제로만 결제가 가능합니다.

 

AET (All Electronic Tolling) 방식의 특징과 장점으로는 

 

• 하이패스같은 단말기 없는 차량도 속도 줄임 없이 신속히 요금소를 통과
• 사전에 등록한 은행 계좌에서 요금을 인출, 혹은 한달에 한번 정도의 요금 고지서를 받고 결제하는 방식
• 단 하이패스 같은 특정 단말기를 단 차량은 통과와 동시에 요금이 정산

 

이 같은 AET 방식은 다차로 하이패스처럼 통과속도가 빠르고 온실가스 배출 줄이고 현금 수납을 위해 별도의 인원 배치가 필요 없어 여러모로 효율적인 평가가 많아 현재 많은 외국 국가에서 사용 중인 최첨단 고속도로 요금수납 방식이 되겠습니다.

 

현재 미국을 비롯해 대만, 노르웨이, 캐나다 등 전 세계 10여개의 국가에서 활용 중입니다.

 

한편 국내에서도 비슷한 시스템이 운영 중인데 "원톨링" 이라고 하여 11개의 민자고속도로에 설치가 된 요금소입니다. 재정고속도로와 민자고속도로를 연결해서 이용할 경우 영상으로 차량 번호를 인식해 마지막 톨게이트에서 한번에 통행료를 정산하는 방식입니다.

 

 

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